Ingolstadt, 8 kwietnia 2014 r. Przed sezonem 2014, Audi miało do rozwiązania szczególnie trudne zadanie. Nigdy, od kiedy w 1999 Audi rozpoczęło starty z prototypami Le Mans, przepisy bezpieczeństwa nie były nigdy tak surowe, samochód wyścigowy nie był tak skomplikowany i jednocześnie nie mógł być tak lekki jak w tym roku.
Sprzeczne cele, to dla konstruktorów, czy to w branży motoryzacyjnej, czy w sportach motorowych, chleb powszedni. W przypadku koncepcji nowego Audi R18 e-tron quattro, inżynierowie z Audi Sport stanęli jednak przed wielkim wyzwaniem. Z jednej strony wolno było obniżyć ciężar samochodu wyścigowego LMP1 w stosunku do roku ubiegłego z 915 do 870 kg. (45 kg mniej to w samochodzie wyścigowym bardzo dużo), z drugiej zaś, nowy regulamin techniczny zawiera zapisy, które wymuszają zupełnie nowe rozwiązania, a tym samym zwiększają ciężar pojazdu. I tak przykładowo w celu ochrony kierowcy podczas uderzenia w boku pojazdu, regulamin przewiduje stosowanie paneli z zylonu. Wyjątkowo odporny na uderzenia i rozciągliwy materiał, w razie wypadku zapobiega wepchnięciu boków pojazdu do środka kokpitu. W związku z tym, kabinę zbudowaną wg. koncepcji monocoque należało skonstruować od nowa, tak by wytrzymywała zwiększone obciążenia testowe, przewidziane regulaminem sezonu 2014.
Nowość to także osiem lin mocujących koła (dwie na koło), które w razie wypadku mają zapobiec odpadnięciu kół od pojazdu. Audi R18 e-tron quattro 2014 ma z tyłu również tzw. crasher. Ten nowy element konstrukcyjny z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP), w przypadku wjechania innego pojazdu w tył naszego bolidu, absorbuje energię zderzenia. Regulamin zezwala obecnie na siedem, a nie jak dotychczas tylko sześć biegów do jazdy do przodu. Nowa dźwignia zmiany biegów i sposób jej obsługi także wpłynęły na ciężar pojazdu. „Jeśli zsumujemy wszystkie te zmiany, to powodują one zwiększenie ciężaru o ponad 20 kg“ – mówi dr Martin Mühlmeier, szef techniki w Audi Sport.
W ten sposób inżynierowie stanęli przed zadaniem takiego odchudzenia nowo skontrowanego samochodu, by skompensować dodatkowe kilogramy i osiągnąć najniższy dopuszczalny ciężar. „Dzięki naszej ciągłej pracy nad rozwojem nowych rozwiązań, obecnie nie mamy już możliwości, by zredukować ciężar jedną zmianą konstrukcyjną. Teraz cała rzecz w tym, by ulepszać szczegóły“ – wyjaśnia Wolfgang Appel, szef techniki pojazdów w Audi Sport.
Audi systematycznie zwiększa zastosowanie CRP w samochodach wyścigowych. W sezonie 2014, po raz pierwszy z tego materiału wykonano kolumnę kierownicy. Regulamin zabrania jednak stosowania CRP w wielu innych obszarach i dlatego, zgodnie z przepisami, np. zawieszenie kół musi być nadal budowane z metalu.
Z roku na rok regulamin ogranicza swobodę producentów i możliwości techniczne. Mimo to, Audi przed sezonem 2014 osiągnęło swoje cele dotyczące ciężaru modelu R18 e-tron quattro. Hybrydowy bolid z silnikiem diesla waży teraz 870 kg.
W sumie, nowe Audi R18 e-tron quattro jest bezpieczniejsze, lżejsze i bardziej efektywne niż jego poprzednicy. Zasada lekkiej konstrukcji Audi ma w tym znaczny udział. Od ponad dwudziestu lat koncern z Ingolstadt udowadnia swoje kompetencje w tym zakresie, również w produkcji samochodów seryjnych.